PROGRAMMA

Trasporti e Reti

Risanamento e potenziamento del trasporto pubblico

Dal 2010 al 2014 nel settore gomma, abbiamo avuto un taglio di 150 milioni di euro (da 390 a 240 milioni). Per quanto riguarda il trasporto su ferro abbiamo sottratto 22 milioni di euro a Trenitalia. I treni della Circumvesuviana sono passati dai 90 funzionanti nel 2010 ai 50 di oggi. I treni della SEPSA sono passati dai 15 del 2010 ai 7 di oggi. I passeggeri annui della linea Circumvesuviana sono cosi passati dai 40 milioni nel 2010 a meno di 21 milioni nel 2013. I passeggeri annui della linea Sepsa sono passati da oltre 20 milioni nel 2010 a meno di 14 milioni nel 2013. Per concludere con la grave crisi che attanaglia i dipendenti (vedi recente licenziamento di 260 lavoratori dell’ex Eavbus, oltre il 20% dell’attuale forza lavoro di Eavbus, che ammonta a 1.168 unità). Il trasporto è letteralmente in ginocchio! 

Entro 100 giorni verranno revisionate le tariffe del trasporto pubblico (incrementate di circa il 20% da gennaio 2015). Si procederà alla riattivazione delle Funivie Mercogliano / Montevergine e Castellammare di Stabia / Monte Faito, e all’elettrificazione della linea ferroviaria Avellino/Salerno, al fine di consentire il collegamento con l’Alta Velocità a tutti i capoluoghi di provincia.

 

Verrà varato un piano sostenibile che possa ragionevolmente riportare i livelli della Circumvesuviana e della Cumana alla situazione ante giunta Caldoro.

Integrazione delle reti di collegamento regionale e ultraregionale terra-mare-aria, attualmente prive di connessione, per fare della Campania la piattaforma logistica dei traffici euro-mediterranei ● Rilancio del polo industriale campano nelle produzioni dei vettori per la mobilità ● Trasporto pubblico gratuito per gli studenti finoa 25 anni ed a basso reddito ● Riattivazione delle funiviedi Mercogliano- Montevergine-Castellamare di Stabia-Monte Faito e della funicolare del Vesuvio ● Elettrificazione della linea ferroviaria Avellino-Salerno per il collegamento dell’Alta Velocità con tutti i capoluoghi di provincia ● Ripristino e revisione delle tratte ferroviarie soppresse ● Aggiornamento e modifica del contratto di servizio con Trenitalia per il ripristino delle corse cancellate dopo il 2010 ● Integrazione e specializzazione degli scali del sistema portuale campano (Napoli, Salerno, Castellammare di Stabia, Torre Annunziata) ● Realizzazione del Piano regionale degli aeroporti, diversificando funzioni e programmi di sviluppo degli scali in ragione delle potenzialità e dei rispettivi bacini d’utenza (Capodichino, Salerno-Costa d’Amalfi, Grazzanise), con una più ampia diffusione e articolazione dei voli low cost per giovani e turisti ● Completamento della metropolitana di Napoli e collegamento con l’aeroporto di Napoli Capodichino ● Ammodernamento e rilancio della Circumvesuviana.
COORDINATORE DEL TAVOLO:
Prof. Giulio Cantarella (docente universitario, ing. Civile / trasporti)1 Premesse
1.1 La crisi del TPL campano
La situazione del trasporto pubblico locale in Campania è a dir poco catastrofica e fallimentare. La Campania è oramai soffocata dal traffico privato, incentivato dalle scarse alternative di trasporto pubblico e collettivo ed i servizi sono progressivamente diminuiti sia in termini di quantità che soprattutto di qualità. Tanti sono i fattori che hanno contribuito ad accrescere la crisi del settore.
Oramai è palese – ma allo stesso tempo insostenibile – che il TPL campano versi in uno stato degradato, caratterizzato da:
• mancanza di materiale rotabile (ormai vetusto) idoneo per l’esercizio;
• continue soppressioni di corse e ritardi;
• inesistente pulizia;
• scarsa manutenzione e difficoltà di approvvigionamento dei materiali di ricambio;
• assenza di una vera programmazione per il rilancio del servizio passeggeri e dei relativi obiettivi strategico- gestionali;
• disservizi generali;
• atti vandalici;
• stazioni e fermate alla mercé di teppisti;
• disagi e numerosi reclami di insoddisfazione degli utenti;
• continua mobilitazione delle parti sociali e politiche per dare una scossa al sistema trasportistico campano.I disservizi gravano sui cittadini da una parte, e sul personale di esercizio (macchinisti, capitreno, capistazione, autisti e manutentori) dall’altra. Mentre gli utenti lamentano, giustamente, un servizio non all’altezza degli standard che si richiedono ad un paese “civilizzato”, i secondi sono costretti a lavorare in condizioni sempre più gravose, con impianti e mezzi fatiscenti, pericolosi, obsoleti e soggetti a continui guasti, in una percepita insicurezza mettendo a rischio, su alcune linee sia ferroviarie che automobilistiche, la propria stessa incolumità e quella degli utenti.
1.2 Il fermo dei cantieri e delle infrastrutture.
Come a tutti noto, l’attuale consiliatura della Regione Campania , al suo esordio nel 2010, in autotutela, sospese il IX ed il X Piano Attuativo relativo ai cantieri aperti ed operanti nella costruzione di infrastrutture per i Trasporti, per definire entro 180 giorni quali opere siano da completare, quali da attivare e quali ancora da ultimare, ed approvare il successivo Piano.
Purtroppo solo nel febbraio 2014 un nuovo Piano Attuativo è stato “riproposto”, e tutte le opere “riproposte” risultano essere null’altro che la riconferma di tutte quelle già presenti nei precedenti Piani ed appaltate; tale scellerata gestione amministrativa ha praticamente generato solo un grave nocumento negli anni trascorsi, ed a venire, alle casse della collettività, per tutte le implicazioni che ciò ha comportato e comporterà.
La Regione, che ha sempre sostenuto di non avere i fondi e di essere” costretta” nelle maglie strette del patto di Stabilità interno, non ha mai neanche voluto riprendere le aree di cantiere, lasciando sulle spalle delle imprese:
1. i rilevanti costi di manutenzione degli impianti non consegnati, affinché non si deteriorassero;
2. la guardiania;
3. la rimozione di rifiuti che illegalmente sono stati sversati in aree non più operanti;
4. rilevantissime posizioni di debito delle imprese verso le banche per decine di milioni che la Regione non ha onorato.
Inoltre, questi 4 lunghi anni di fermo totale dei cantieri (solo da poco è stato ripreso qualche cantiere in Circumvesuviana, le cui condizioni di degrado ed abbandono sono a tutti note), hanno generato contenziosi di decine e decine di milioni di euro, che di certo ricadranno sulla prossima Consiliatura regionale, e che data la gravissima responsabilità ed insipienza di chi ha gestito, hanno possibilità molto elevate di sentenze favorevoli alle imprese.
Si stima siano stati bruciati circa 15.000 posti di lavoro, tra imprese dirette ed indotto, distruggendo uno dei pochi settori trainanti della nostra Regione, presa a modello in tutta Europa, assistito da tutti i finanziamenti del caso ( regionali, nazionali e comunitari), “improvvisamente” scomparsi per utilizzi in altri ambiti.
Il numero delle imprese fallite o cessate è elevatissimo: si sono perse competenze e maestranze con un elevatissimo Know how specialistico, costruito in tanti anni di attività.

A tutto questo si aggiunge, purtroppo, l’Amministrazione attuale non ha investito nel trasporto pubblico (vedi le situazioni drammatiche ed il fallimento di tante aziende di trasporto), attuando in questi anni esclusivamente tagli, abilmente camuffati da proclami di razionalizzazione.

2 Obiettivi

La sfida del prossimo decennio non può prescindere da tra obiettivi generali (ovviamente trascurati dall’ultima consiliatura):
1. affidabilità,
2. sostenibilità del trasporto (ambientale e finanziaria),
3. equità,
4. interconnessione con i mercati globali.
Il tutto senza dimenticare che il sistema di trasporto è una delle “industrie prevalenti” della Regione Campania oltre che strumento principale di sviluppo sociale, culturale ed economico di un territorio.
Investire sul sistema di trasporto significa investire per gli utenti del sistema, per i non utenti del sistema e per l’intero indotto che ne deriva.

Nella suddetta ottica è possibile individuare degli obiettivi specifici da perseguire:
1. assicurare elevata potenzialità ed affidabilità e bassa vulnerabilità al sistema, in maniera particolare nelle aree a rischio quale quella vesuviana;
2. minimizzare il costo generalizzato della mobilità, e cioè il costo risultante della somma dei costi di produzione del trasporto privato e pubblico ed il valore di tutte le risorse che gli utenti del sistema debbono consumare per muoversi;
3. assicurare la sicurezza riducendo l’incidentalità;
4. garantire qualità dei servizi di trasporto collettivo;
5. garantire l’accessibilità per le persone e merci all’intero territorio regionale con livelli di servizio differenziati in relazione alle esigenze socio-economiche delle singole aree al fine di supportare obiettivi di riqualificazione urbanistica, territoriale e produttiva quali:
a. la riduzione della congestione nelle aree urbane e metropolitane e la riqualificazione delle aree urbane periferiche e delle aree dismesse;
b. la riqualificazione della fascia costiera, anche attraverso la progettazione e la realizzazione di by-pass viari, circumvallazioni e mobilità alternativa;
c. l’accessibilità alle aree marginali, di sistemi economici sub-provinciali, alle aree di pregio culturale e paesaggistico ed alle aree produttive;
d. l’accessibilità ai poli di attrazione provinciali e sub-provinciali per il sostegno ad uno sviluppo territoriale equilibrato e policentrico;
e. l’accessibilità ai servizi a scala regionale.
6. miglioramento dell’inserimento della Campania in un territorio più ampio quale il Mezzogiorno ed il Mediterraneo, favorendo i collegamenti con le reti transeuropee dei trasporti e i collegamenti nel Mediterraneo;
7. assicurare lo sviluppo sostenibile del trasporto di persone e di merci riducendo consumi energetici, emissioni inquinanti ed altri impatti ambientali;
8. favorire investimenti del settore dei trasporti e nel settore dell’industria dei trasporti, sfruttando le già elevate eccellenze presenti sul territorio (es. IRIBUS, FIREMA,…). Con particolare attenzione agli operatori logistici, all’automotive, al comparto delle costruzioni edili e all’industria aerospaziale (si veda figura seguente):

9. garantire condizioni idonee di mobilità alle persone con ridotta capacità motoria;
10. garantire l’accesso ai servizi di trasporto alle fasce sociali deboli e/o marginali.

3 Strategie generali e politiche/linee di intervento

Il perseguimento dei citati obiettivi richiede la definizione di strategie/politiche differenti e fortemente integrate tra loro. In questa ottica, le attività si dovrebbero articolare seconde quattro strategie di fondo:
1. politico/amministrative,
2. infrastrutturali,
3. gestionali
4. normative.
3.1 Strategia politico/amministrativa
Si ritiene opportuno che la Regione riprenda il cammino di una politica dei trasporti ragionata e condivisa con utenti, non utenti e stakeholders. In questo ottica tutto deve essere pianificato e di tutto devono essere preventivamente valutate la fattibilità tecnica, funzionale, ambientale, economica e finanziaria.

1. La Pianificazione dei Trasporti una delle attività centrali dell’attività di governo.
Rendere la pianificazione dei trasporti attività centrale della attività politica regionale, ritenendola attività fondamentale per lo sviluppo sociale, culturale, economico, ambientale del territorio regionale stesso.

2. Definire un piano dei Trasporti alla scala strategica (15 anni).
Costruire un progetto di sistema che, partendo dalle reali esigenze di mobilità dei passeggeri e delle merci, definisca un piano di servizi integrati di trasporto idoneo a soddisfare la domanda attuale e futura (passeggeri e merci) con un adeguato livello prestazionale e, quindi, consenta di individuare le eventuali nuove infrastrutture di trasporto necessarie, il materiale “su gomma” e “rotabile” necessari, il piano dei servizi necessari.
Prestando particolare attenzione ai diversi ambiti territoriali: intra-regionale, inter-regionale, continentale, mediterraneo, intercontinentale.

3. Attuare un processo di pianificazione attraverso la costruzione continua nel tempo e condivisa del disegno di riassetto del sistema di trasporto regionale nel suo complesso, superando l’attuale strutturazione gerarchica e tendendo nel contempo all’integrazione della componente trasportistica con le politiche territoriali di sviluppo.

4. Dotarsi di strutture tecniche permanenti e indipendenti per la pianificazione, il monitoraggio/controllo del sistema, la gestione in tempo reale del sistema; attuando separazione netta, sostanziale e formale delle funzioni di gestione e di programmazione. La Regione dovrà esclusivamente occuparsi di programmare i servizi e controllare che la gestione sia rispondente e funzionale alle esigenze del territorio. È essenziale che l’Ente Regione non risulti più essere il controllore di se stesso.

5. Procedere alla pianificazione dei trasporti di tutte le aree (insieme di comuni) di rilevante interesse regionale che non si dotano di una propria pianificazione dei trasporti con conseguenze e impatti su tutto il territorio regionale.
3.2 Strategia infrastrutturale
Le politiche dovranno interessare le reti di trasporto stradali e ferroviarie oltre ai nodi del sistema dei trasporti regionale.
In particolare, si ritiene opportuno:
• sviluppare ulteriormente l’asse longitudinale Tirrenico del Corridoio (Berlino-Milano- Napoli-Palermo) che ricollega il Sud d’Italia al cuore dell’Europa;
• interconnettersi con i Balcani, la Turchia e il Medioriente attraverso la piena valorizzazione e costruzione di un asse trasversale Tirreno-Adriatico che metta in relazione le aree a forte urbanizzazione della costa tirrenica (Napoli-Salerno) e quella adriatica (Bari-Barletta);
• “riconquistare” il Mediterraneo come naturale bacino di influenza della Campania attraverso la creazione di un sistema logistico regionale fondato sul potenziamento del trasporto intermodale e quindi dei porti, degli interporti e dei collegamenti con le reti ferroviarie, intercettando la grande opportunità creatasi con il ritorno degli scambi transoceanici nel Mediterraneo;
• rafforzare i collegamenti dei nodi e dei terminali presenti sul territorio regionale con le reti di interesse nazionale ed internazionale, per favorire i flussi di merci, risorse finanziarie, capitale umano, ponendo particolare attenzione al legame tra la dotazione e la articolazione delle infrastrutture ed alla qualità e alla articolazione dei servizi erogabili;
• perseguire l’innovazione dei metodi gestionali delle reti, ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture esistenti e massimizzare gli effetti derivanti dal loro potenziamento elevandone qualità, efficienza e sicurezza;
• perseguire il riequilibrio modale:
− sul versante del trasporto urbano e metropolitano, realizzando infrastrutture per il trasporto rapido di massa in sede propria;
− sul versante del trasporto interurbano regionale su ferro e su strada, definendo gli itinerari ed i nodi di interscambio;
− sul versante del trasporto marittimo, avendo particolare riguardo alle infrastrutture necessarie per dare impulso sia al trasporto internazionale ed intercontinentale delle merci che al trasporto interregionale ed intra-regionale di persone lungo le vie del mare:
• realizzare e migliorare l’interconnessione delle reti a livello locale favorendo la interconnessione tra i capoluoghi di provincia, elevando la qualità dei servizi, aumentando ed ottimizzando l’utilizzo delle strutture trasportistiche esistenti, recuperando e valorizzando opere avviate e non completate, generando effettivi benefici per le persone ed imprese in modo da soddisfare la domanda proveniente dalle attività economiche.
In particolare, è possibile immaginare interventi (che andranno valutati in fase di pianificazione) sulle reti di interesse nazionale e locale.
3.2.1 Interventi sulle reti di interesse nazionale
Gli interventi di interesse nazionale previsti sulle reti ferroviarie e stradali si inseriscono all’interno del quadro strategico nazionale dei Trasporti che vede nel territorio della Campania, l’elemento di cerniera tra le relazioni Nord-Sud (direttrice tirrenica) ed Est-Ovest (asse Trasversale Tirrenico-Adriatico).

Rete ferroviaria
Gli interventi previsti sulla rete ferroviaria riguardano
1. la direttrice longitudinale Tirrenica:
- Stazione di Porta AV/AC di Afragola
- Raccordo ferroviario AV/AC Afragola-Napoli
- Stazione AV/AC Vesuvio Est
- Stazione AV/AC Salerno-Avellino (previo ammodernamento con elettrificazione della linea Salerno-Mercato San Severino)
- Linea AV/AC Salerno-Battipaglia
- Variante alla linea RFI Napoli-Cancello ad Acerra

2.la direttrice Tirrenico-Adriatica:
- Linea alta capacità Napoli-Bari

Rete stradale
Gli interventi previsti sulla rete stradale d’interesse nazionale sono anch’essi tesi a potenziare il collegamento lungo la direttrice Nord-Sud ed Est-Ovest attraverso:
1. la creazione di corridoi alternativi che evitino le zone a forte congestione: adeguando la SS372 Telesina tra l’uscita dell’autostrada A1 di Caianello e Benevento; completando l’asse a scorrimento veloce Contursi-Lione-Grottaminarda; creando un nuovo collegamento di tipo autostradale tra Capua e Villa Literno;
2. la messa in rete degli assi autostradali principali attraverso collegamenti trasversali quali il potenziamento, la messa in sicurezza e l’ammodernamento del raccordo autostradale Salerno-Avellino.
3. Proseguire con l’attuazione di interventi volti a migliorare l’accessibilità tra CASERTA – BENEVENTO:
a. S.S.V. Fondo Valle Isclero 4° e 5° lotto;
b. itinerario Caianello (A1) – Benevento: adeguamento 4 corsie SS 372 Telesina;
c. collegamento autostradale Caserta-Benevento con bretelle di collegamento alla variante di Caserta e alla Tangenziale di Benevento.

Tutti gli interventi previsti porteranno a creare un nuovo assetto della mobilità regionale fondato su:
- il Grande Raccordo Anulare di Napoli costituito dal nuovo collegamento Capua-Villa Literno, dalla Tangenziale di Napoli e dall’autostrada A1;
- l’asse Roma-Caserta-Salerno costituito dall’autostrada A1 fino a Caserta nord, dall’autostrada A30 fino a Mercato San Severino, dal raccordo autostradale Salerno-Avellino per il tratto che va da Mercato San Severino a Salerno;
- l’asse interno che sfiocca dall’autostrada A1 all’altezza di Caianello e prosegue sulla SS 372 fino a Benevento immettendosi sull’autostrada A16 Napoli-Bari fino Grottaminarda dove si innesta sull’asse veloce Grottaminarda-Lioni-Contursi ricollegandosi all’autostrada A3.
3.2.2 Interventi sulle reti locali
Gli interventi sulle reti locali (ferroviarie e stradali) sono finalizzati:
1. al miglioramento dell’accessibilità e dei collegamenti dei comuni non direttamente serviti dalle reti portanti;
2. a decongestionare le aree urbane ad elevata densità abitativa, nonché la viabilità costiera ad elevata frequentazione (viabilità penisola sorrentino-amalfitana)

Rete ferroviaria
Ritornare alla realizzazione di una metropolitana regionale favorendo la interconnessione tra i capoluoghi di provincia. Tra gli interventi previsti sulla rete ferroviaria, vi sono quelli sulle reti locali (urbane e regionali) che vanno inquadrati nel sistema della Metropolitana Regionale ed in particolare:
• il completamento della linea Metrocampania Nord-Est (Napoli-Capodichino-Piscinola-Aversa-Piedimonte Matese/Benevento);
• il raddoppio Linea Circumflegrea da Napoli a Quarto;
• il raddoppio Linea Cumana da Napoli a Pozzuoli;
• il raccordo tra Cumana e Circumflegrea;
• il completamento della linea 1 e della linea 6 della metropolitana di Napoli;
• gli interventi sulla Ferrovia Circumvesuviana, vale a dire:
- il raddoppio da Scisciano a Nola,
- il raddoppio da Torre Annunziata a Pompei,
- il raddoppio da Torre Annunziata a Castellammare;
• completare la Metropolitana di Salerno il collegamento con Pontecagnano fino all’Aeroporto
• un sistema di collegamento rapido a servizio del Campus Universitario di Fisciano
• elettrificazione della Salerno-Mercato San Severino e della Mercato San Severino-Avellino. Valutando la possibilità di un collegamento Salerno-Università di Salerno- Avellino.
• ragionare su interventi funzionali al miglioramento dell’accessibilità di aree turistiche (e.g. la funivia Sorrento-Sant’Agata; la funicolare Agerola-Amalfi (prevista dalla LR 37/85- PUT Penisola Sorrentino/Amalfitana); il Treno rosso del Vesuvio)
• proporre un Piano di razionalizzione/chiusura dei passaggi a livello di tutte le linee suburbane (in particolare per circumvesuviana), al fine di ridurre la pericolosità di tali attraversamenti e favorire un significativo miglioramento del servizio con intensificazione delle frequenze.

Rete stradale
Al fine di decongestionare gli assi stradali a forte traffico e le aree densamente urbanizzate:
• la realizzazione dell’asse a scorrimento veloce della variante alla SS7 quater (Domitiana) per evitare il passaggio per il centro di Mondragone e fluidificare il traffico lungo il corridoio tirrenico meridionale da Napoli a Formia;
• il completamento della SS268 per il miglioramento dell’accessibilità dei comuni a nord del Vesuvio (in linea con le indicazioni del piano di evacuazione per il rischio Vesuvio) e il loro collegamento con Napoli;
• in provincia di Salerno risulta importante finanziare il completamento della SP “Aversana” fino al Comune di Capaccio – Paestum. Inoltre si rende necessario valutare attentamente la fattibilità e la conseguente realizzazione della variante all’ex SS 18 per collegare lo svincolo di Battipaglia con Capaccio – Paestum bypassando i territori ormai fortemente urbanizzati;
• in provincia di Avellino Al fine di decongestionare gli assi stradali a forte traffico e le aree densamente urbanizzate:
- a realizzazione dell’asse a scorrimento veloce della variante alla SS7 quater (Domitiana) per evitare il passaggio per il centro di Mondragone e fluidificare il traffico lungo il corridoio tirrenico meridionale da Napoli a Formia;
- il completamento della SS268 per il miglioramento dell’accessibilità dei comuni a nord del Vesuvio (in linea con le indicazioni del piano di evacuazione per il rischio Vesuvio) e il loro collegamento con Napoli.

3.2.3 Interventi sui nodi
I nodi (Porti, Aeroporti, Interporti e Piattaforme logistiche) sono un elemento centrale del sistema della mobilità in quanto costituiscono l’elemento di raccordo tra le reti di interesse nazionale e le reti locali:
• per il porto di Napoli – favorire nel più breve tempo possibile la realizzazione del terminal container Darsena di Levante nel Porto di Napoli con i relativi collegamenti stradali e ferroviari e l’adeguamento del Molo Pisacane a terminal delle Autostrade del Mare; tombamento della Darsena Petroli per la realizzazione di un nuovo terminal container;
• per il porto di Salerno – completare l’iter di approvazione del nuovo Piano Regolatore Portuale che prevede, tra l’altro, l’ampliamento delle banchine e dei piazzali operativi destinati alle navi ro-ro, incluse quelle delle Autostrade del Mare; realizzare il Terminal Traghetti sulla banchina di Ponente;
• per i porti di Torre Annunziata e Castellammare, migliorare connessioni stradali e ferroviarie per il potenziamento delle attività commerciali, in particolare lo sviluppo di traffici lungo le rotte delle Autostrade del Mare.
Potenziare la capacità ricettiva delle strutture portuali in vista di un potenziamento delle Autostrade del Mare e del Metrò del Mare.

• Investire sulla eco-sostenibilità degli scali portuali (mediamente responsabili del 20-30% delle emissioni di CO2 e polveri sottili) pensando a incentivare/co-finanziare: sistemi di abbattimento delle emissioni, la elettrificazione delle banchine e/o delle unità di movimentazione.

• Un sistema di interporti composto da:
- l’interporto di Nola nella sua configurazione attuale;
- l’interporto di Marcianise per il quale è previsto il completamento del terminal ferroviario che aumenterà la capacità operativa del terminal ed il collegamento stradale lungo la direttrice Nord-Sud;
- il nuovo interporto di Salerno/Battipaglia, era un progetto in fase di realizzazione a nord della Piana del Sele, potenziale nodo strategico per il Sud della Regione; attualmente la società pubblico/privata è stata messa in liquidazione a causa della revoca del finanziamento da parte della Regione Campania, a pochi mesi dall’inizio dei lavori;
- un sistema di centri merci di secondo livello composto dalle piattaforme logistiche esistenti (ad es. Catone a Capua, Bizzarro a Marcianise), dalla nuova piattaforma logistica di Mercato San Severino.
• un sistema aeroportuale che include:
- l’apertura al traffico civile degli aeroporti di Salerno-Costa D’Amalfi coerentemente con il Piano Nazionale degli aeroporti (check). Procedere a tutto quanto necessario per il potenziamento dell’infrastruttura e per l’allungamento della pista, oltre che all’aumento dell’accessibilità ferroviaria da/verso l’aeroporto; tutto al fine di rendere questo scalo effettivamente operativo e funzionale e divenire definitivamente un’infrastruttura strategica per il rilancio del territorio.
3.3 Strategia gestionale (infrastrutture, tecnologie, servizi di trasporto)
• Ritornare a ragione su sistema di Metropolitana regionale on servizi su ferro e gomma integrati tra loro. Pianificare un orario integrato, fornire supporto tecnologico all’utenza.
• Ritornare al sistema Unico Campania, rivedendo i criteri di finanziamento, investendo in tecnologia e incentivando aziende virtuose (efficienti al loro interno, in grado di attrarre domanda, in gradi di attuare politiche di controllo dell’evasione).
• Investire in materiale rotabile, attuando una politica di investimenti per il rinnovo del parco mezzi ormai vetusto, sia per il trasporto su “ferro” che quello su “gomma”.
• Ridimensionare sovrapposizioni tra “gomma” e “ferro”, aumentando le frequenze del servizio sulle tratta ad alta domanda, valutando sistemi “a chiamata” per le aree a domanda debole.
• Riattivare le vie del mare e le autostrade del mare che soprattutto nel periodo estivo rappresentano il fiore all’occhiello del turismo di questa Regione.
• Investire su sistemi intelligenti di trasporto (prevalentemente informativi) per:
- favorire sicurezza del trasporto merci e passeggeri su strada, gomma, ferro (tutor, Vergilius, tracciamento merci pericolose),
- per gestire criticità (modelli di previsione e informazione all’utenza),
- per aumentare l’affidabilità dei servizi di trasporto, l’accessibilità e il comfort (con particolare attenzione ai flussi turistici).
• Favorire/cofinanziare modalità di trasporto alternative all’auto individuale e/o modalità eco-sostenibili: piste ciclabili, carsharing/bike sharing elettrico (ad esempio nei principali centri urbani del territorio regionale).
3.4 Strategie amministrative e normative
• Uscire dall’emergenza degli ultimi 5 anni definendo, una volta per tutte, la politica di gestione e finanziamento del Trasporto Pubblico Locale, in particolare individuando ulteriori risorse utili ad incrementare i servizi attualmente in essere ed oggetto in questi anni di tagli insostenibili.
• Risulta indispensabile per tutte le aziende di trasporto (“ferro” e “gomma”) garantire pagamenti regolari; in particolare andrà possibilmente attuata, una regolamentazione che garantisca l’anticipazione mensile di una parte del dovuto (oggi i pagamenti nella migliore delle ipotesi avvengono a 120 gg), altrimenti i costi finanziari che le imprese continueranno ad avere per anticipare spese vive e stipendi, seguiteranno ad essere insostenibili.
• Risulta prioritario definire quali autonomie nel campo dei trasporti assegnare all’Amministrazione dell’Area Metropolitana di Napoli: ovviamente condividendo una comune strategia per la definizione e la gestione dei servizi di trasporto;
• Al fine di favorire un’indispensabile “turn over” nelle Aziende di Trasporto vanno attuate, di concerto con i settori Politiche Sociali e Lavoro, politiche di incentivazione all’esodo, favorendo nuove assunzioni.
• Introdurre normative per la regolamentazione dell’uso di autoveicoli particolarmente inquinanti, oltre che per favorire mezzi che utilizzano carburanti meno inquinanti soprattutto per la movimentazione delle merci nei porti.
• Incentivare la redazione di Piani di Trasporto su scala locale (Piano Urbano Mobilità Sostenibile) in modo da garantire una pianificazione di interventi integrata e coerente con gli obiettivi regionali.
3.5 Considerazioni e Priorità “MOBILITÀ E ACCESSIBILITÀ, TRASPORTI E RETI”
1. RILEVANZA DEI TRASPORTI: mobilità come esigenza – accessibilità come diritto
I Trasporti non possono che ritenersi un indispensabile supporto della vita democratica e della coesione sociale, infatti:
a. i trasporti sono un settore nevralgico per la crescita della nostra regione, ancor più in un momento di crisi come l’attuale, con effetti diretti sullo sviluppo dei settori produttivi (industria, artigianato, agricoltura), sul commercio, sulla cultura e turismo, sulla risorsa territorio, … ;
b. i trasporti hanno un impatto diretto sulla qualità della vita dei nostri cittadini, in termini di costi sociali da traffico, inquinamento atmosferico e acustico, consumi energetici, consumo del territorio, … ; è stato stimato che ogni minuto passato da ogni cittadino in auto invece che in autobus costa alla società 0,01€, con valori maggiori nel caso di metropolitane o treni;
c. la Regione Campania è rivolta verso il mare, la maggioranza del territorio e dei cittadini sono a meno di 50km dalla linea di costa, e comunque tutti si trovano entro 90km.

2. TRASPORTO PUBBLICO PASSEGGERI: trasporti di tutti e per tutti
Il trasporto pubblico deve presentare caratteristiche che lo rendano appetibile a tutti (e non essere ridotto a semplice servizio sociale), sono quindi necessari:
a. un quadro generale di programmazione e integrazione dei servizi, all’interno del quale è possibile – una più efficiente gestione delle aziende (con eventuale snellimento anche con l’aiuto di indispensabili ammortizzatori sociali) – il rilancio delle imprese che si occupano di manutenzione e sistemi tecnologici di supporto – la tariffazione integrata con corretta valutazione delle ricadute economiche per le aziende e rilancio di sistemi elettronici di pagamento – aumentare l’accessibilità delle aree interne;
b. un piano di investimenti nel rinnovo del parco rotabile (rilancio per le imprese che si occupano di costruzione e manutenzione);
c. il recupero dei servizi marittimi con particolare attenzione alla regolamentazione (chi e come può effettuare i collegamenti).

3. TRASPORTO MERCI: Campania piattaforma logistica per i traffici Nord – Sud e Est – Ovest
Alla luce della Zona di Libero Scambio con la sponda meridionale e orientale del mediterraneo (Nord Africa e Medio Oriente) e della iniziativa EUROMED, sono quindi necessari:
a. rilancio e finanziamento degli interporti al fine di ottimizzare l’integrazione terrestre gomma-ferro e quella terra-mare per la movimentazione delle merci, nonché la logistica cittadina con lo scambio tra mezzi pesanti e leggeri;
b. sviluppo degli interporti sede di trasformazioni e aumento di valore aggiunto;
c. sviluppo di retroporti e integrazione con la portualità.

4. INFRASTRUTTURE di superficie: reti di trasporto come elemento di sviluppo e turismo
I numerosissimi cantieri sospesi scelleratamente ed i conseguenti contenziosi subiti dalla Regione da parte delle imprese, che a breve giungeranno al termine, rischiano di minare fortemente le possibili scelte nel campo degli investimenti infrastrutturali, sono quindi necessari:
a. la redazione di un piano regionale dei trasporti a seguito dell’opportuno monitoraggio di tutte le opere ferme e della individuazione delle priorità puntando sull’importanza e lo stato di avanzamento del cantiere;
b. una approfondita analisi delle opere governative in fase di finanziamento, chiedendo l’opportuna priorità per quelle che hanno maggiore ricaduta per il territorio campano per garantire connessioni con reti nazionali e nazionali;
c. un opportuno piano di monitoraggio e di messa in sicurezza delle principali opere infrastrutturali, alcune delle quali realizzate da diverse decine di anni, e di messa in sicurezza delle linee con un conseguente notevole risparmio di risorse e tempi nel servizio, eliminando passaggi a livello;
d. utilizzo dei sistemi di trasporto anche per agevolare il turismo; anche due simboli importanti del turismo campano sono stati distrutti: le due storiche funivie MONTE FAITO e MONTEVERGINE, vanno immediatamente adeguate e rilanciate.

5. TRASPORTO AEREO E AEROPORTI:
a. consolidamento dell’aeroporto di Napoli;
b. sviluppo dell’aeroporto di Salerno in un quadro regionale;
c. miglioramento della accessibilità degli aeroporti e connessioni con le reti principali.

6. CENTRALITA’ DELLA RISORSA MARE E PORTUALITA’: valore identitario
Un’importante occasione di sviluppo, nel rispetto della tradizione:
a. centralità e razionalizzazione dei porti di Napoli e Salerno;
b. rilanciare l’intero sistema portuale campano, il sistema dei porti nella Regione Campania deve essere rivisto e rappresentare un punto di forza di una economia che intende parlare al mediterraneo. Occorrono investimenti e soprattutto occorre pianificare l’attività per sfruttare al meglio le opportunità che offrono i fondi comunitari;
c. per quanto riguarda, in particolare, il Porto di Napoli occorre superare lo scandalo della mancanza della nomina dell’autorità portuale ed attivarsi politicamente per uscire dall’emergenza del commissariamento;
d. consolidare il ruolo scientifico – tecnologico sviluppatosi in quest’ultimi anni intorno alle tematiche logistiche dell’aree portuali, con la creazione di un Laboratorio Sperimentale Permanente per lo sviluppo di tecnologie innovative sulla logistica delle merci e delle persone in ambiente portuale;
e. rilancio anche infrastrutturale dei principali porti turistici anche minori per collegamenti con isole e costiere,per turismo, diporto, crociere, e attività connesse quali cantieristica e pesca;
f. connessioni delle aree interne.